Autoproduzione Servizi Tecnico-Nautici

La sezione analizza la definizione dei servizi portuali strictu sensu, focalizzandosi sulle difficoltà interpretative derivanti dalla formulazione della Legge n. 186 del 30 giugno 2000, che ha aggiunto un comma all'articolo 16 di una precedente legge (non specificata nel testo ma probabilmente la Legge n. 84/1994). La nuova formulazione, pur apportando flessibilità, presenta una notevole genericità, portando a "pericolose confusioni concettuali" a causa della coincidenza con espressioni storicamente usate per indicare tutte le prestazioni portuali. L'ambiguità è amplificata dal riferimento al "ciclo delle operazioni portuali", non facilmente definibile. Questo ha generato divergenze dottrinali sull'inclusione tra i servizi portuali di attività interne (rese simultaneamente alle operazioni portuali) e attività esterne, non inquadrabili nel ciclo. Un decreto ministeriale (non specificato ma presumibilmente quello successivo alla Legge 84/94) tenta di risolvere la questione, ma i parametri risultano blandi e generici, rendendo difficile la classificazione univoca delle attività, anche analizzando i provvedimenti di elencazione dei servizi portuali elaborati dalle Autorità Portuali per ogni scalo. La distinzione tra servizi interni ed esterni al ciclo delle operazioni portuali rimane dunque un punto cruciale e problematico per una corretta classificazione dei servizi portuali strictu sensu.

Questa sezione tratta dei servizi portuali di interesse generale, la cui identificazione è demandata ad un decreto ministeriale, in seguito all'approvazione della Legge n. 84/1994 sulla riforma portuale. Il D.M. del 14 novembre 1994 elenca i servizi di interesse generale, tra cui stazioni marittime passeggeri, servizio idrico, servizi informatici e telematici, servizi comuni al settore industriale e commerciale del porto, illuminazione, pulizia e raccolta rifiuti, manutenzione e riparazione. Successivamente, il D.M. del 4 aprile 1996 aggiunse il servizio ferroviario. Un punto importante è che le Autorità Portuali non possono erogare direttamente questi servizi, ma devono affidarli in concessione tramite gare pubbliche, per garantire la concorrenza (artt. 6.5 L. n. 84/1994 e 3 D.M. 14 novembre 1994). Il Consiglio di Stato ha confermato questo obbligo, con eccezioni limitate alle situazioni previste dall'art. 23.5 della L. n. 84/1994 (riferite a precedenti organizzazioni portuali disciolte e eventuali esuberi di personale). L'analisi evidenzia quindi la chiara distinzione tra la natura pubblica di questi servizi e il meccanismo di affidamento in concessione attraverso gare d'appalto competitivo, a garanzia di un mercato efficiente.

La sezione descrive i servizi portuali innominati, non menzionati nella Legge n. 84/1994 e individuabili in via residuale. Questi servizi includono attività estranee alle altre categorie, come le provveditorie di bordo e il rifornimento di carburante, regolati dall'art. 68 del Codice della Navigazione, che prevede la vigilanza da parte del Comandante del porto. Gli operatori possono essere obbligati ad iscriversi in registri specifici, anche a numero chiuso, e soggetti ad altre limitazioni. La Legge n. 84/1994 ha trasferito i poteri di vigilanza alle Autorità Portuali (art. 8, comma 3, lett. h), salvo nei casi in cui queste siano assenti, dove permangono in capo alle Autorità Marittime. Rimangono tuttavia perplessità, soprattutto quando l'erogazione dei servizi coinvolge navi o galleggianti. In questi casi, l'art. 66 del Codice della Navigazione e gli artt. 59 e ss. del regolamento di navigazione marittima prevedono un regime di concessione e l'assentimento dell'Autorità Marittima, anche in presenza dell'Autorità Portuale, sollevando dubbi sulla ripartizione delle competenze. La trattazione evidenzia quindi l’incertezza normativa che circonda questa categoria di servizi, in particolare per l’utilizzo di mezzi navali, e la necessità di una maggiore chiarezza nella definizione delle competenze tra le diverse autorità.

La sezione definisce i servizi tecnico-nautici, focalizzandosi su pilotaggio, rimorchio, ormeggio e battellaggio. Questi servizi, inizialmente distinti dalla dottrina in base alla loro natura (imprenditoriale per pilotaggio e rimorchio, professionale per ormeggio e battellaggio), oggi sono prevalentemente erogati da vere e proprie imprese, a seguito di un notevole progresso tecnologico e sviluppo evolutivo del settore. Nonostante la legislazione preveda l'iscrizione dei prestatori di servizio in registri appositi, l'apporto individuale è spesso marginale rispetto all'organizzazione complessa delle imprese moderne. La dottrina maggioritaria li qualifica come servizi "tecnico-nautici", "ancillari alla navigazione", o "tecnico-operativi ausiliari", evidenziando la loro funzione di garanzia e supporto alla nave nelle fasi di arrivo e partenza dal porto, assicurando la sosta, il transito e la manovra in sicurezza, a beneficio dell'utente nave, della comunità portuale e della collettività. Spesso queste prestazioni si concatenano in una successione di attività logicamente e materialmente consequenziali (es. rimorchio precede l'ormeggio all'arrivo, l'ormeggio precede il rimorchio alla partenza). La loro importanza è particolarmente evidente in spazi ristretti come i porti o in aree a rischio, dove la movimentazione delle navi richiede competenze specifiche e la conoscenza approfondita delle condizioni locali. La disponibilità pressoché continua di questi servizi li differenzia dalle prestazioni ordinarie sulle merci.

La sezione analizza la regolamentazione dei servizi tecnico-nautici, evidenziando l'impatto della Legge n. 84/1994. A differenza delle operazioni portuali, profondamente riformate dalla legge per superare le riserve a favore delle compagnie locali e promuovere la libera concorrenza, i servizi tecnico-nautici sono ancora principalmente disciplinati dal Codice della Navigazione e dal relativo regolamento, con modifiche puntuali apportate dalla legge del '94 e successive integrazioni (Legge n. 647/1996 e Legge n. 186/2000). L'articolo 14, comma 1-bis della Legge n. 84/1994 sottolinea l'importanza dell'interesse pubblico, ma la formazione delle tariffe presenta difficoltà interpretative e problemi di coordinamento con il Codice della Navigazione. Per il pilotaggio, l'art. 91 del Codice della Navigazione attribuisce il potere di approvazione delle tariffe al Ministro dei Trasporti, mentre la Legge n. 84/94 indica il Ministero come responsabile della definizione dei criteri e dei meccanismi di formazione, lasciando incerta la fase successiva di approvazione. Analoghe incertezze riguardano le tariffe di rimorchio, ormeggio e battellaggio, "stabilite" dal Capo del Compartimento secondo altre norme del Codice e del Regolamento. L’analisi suggerisce che la Legge n. 84/1994 preveda due fasi distinte: una nazionale per i criteri generali e una locale per l'adattamento alle singole realtà portuali, richiedendo un'intesa tra Autorità Marittima e Portuale per la definizione delle singole tariffe.

Questa parte approfondisce gli aspetti organizzativi e le competenze delle diverse autorità nella gestione dei servizi tecnico-nautici. L'articolo 17 del Codice della Navigazione attribuisce all'Autorità Marittima competenze generali e residuali in materia di navigazione, con il Direttore Marittimo che esercita le attribuzioni conferite dal Codice, dalle leggi e dai regolamenti; altre figure (Capo del Compartimento, etc.) hanno competenze amministrative relative alla navigazione e al traffico marittimo non specificatamente delegate ad altre autorità. Gli articoli 66 e 67 del Codice della Navigazione attribuiscono al Comandante del Porto e al Capo del Compartimento rispettivamente il potere di regolare e vigilare sull'impiego di navi e galleggianti e di limitarne il numero in base alle esigenze di traffico. L'articolo 81 del Codice della Navigazione conferisce al Comandante del Porto ulteriori poteri, tra cui la capacità di prescrivere le modalità di svolgimento delle attività. L'analisi evidenzia il ruolo significativo dell'Autorità Marittima nella regolamentazione e nella vigilanza su questi servizi, pur considerando anche le competenze del Comandante del Porto e del Capo del Compartimento. Il documento richiama anche norme storiche, come gli articoli dei Rôles d'Oléron e del Consolato del Mare, e l'Ordonnance de Louis XIV, per illustrare l'evoluzione storica del servizio di pilotaggio e la sua accezione pubblica.

Questa sezione evidenzia l'influenza del diritto comunitario sulla regolamentazione dei servizi portuali, analizzando due sentenze chiave della Corte di Giustizia. La sentenza riguardante il Corpo Piloti del Porto di Genova esamina la compatibilità del monopolio legale del servizio di pilotaggio, concesso dalla pubblica amministrazione, con il diritto comunitario. La Corte ha stabilito che, pur non essendo il monopolio di per sé illegale, esso diventa problematico se porta a tariffe fissate dalla corporazione e approvate dalla pubblica autorità, che sfruttano abusivamente la posizione dominante creando svantaggi competitivi e distorsioni del mercato. La sentenza Corsica Ferries, che riguarda l'obbligo per la compagnia di avvalersi dei servizi di ormeggio forniti da imprese locali a Genova e La Spezia, solleva ulteriori questioni sulla compatibilità con la libera circolazione delle merci e la libera prestazione dei servizi. Il Tribunale di Genova ha posto alla Corte di Giustizia tre quesiti chiave, focalizzandosi sulla compatibilità del divieto per i vettori di ormeggiare le proprie navi senza ricorrere alle imprese locali, spesso con tariffe sproporzionate. Entrambe le sentenze sottolineano l'importanza del rispetto del principio di libera concorrenza e la necessità di garantire un accesso equo al mercato dei servizi portuali, a prescindere dalla nazionalità degli operatori o della provenienza delle merci.

L'analisi prosegue approfondendo i principi di libertà di circolazione delle merci e dei servizi, e di non discriminazione, come sanciti dal diritto comunitario. In particolare, la Corte di Giustizia, analizzando il caso del Corpo Piloti di Genova, ha esaminato l'applicazione degli articoli 5 e 7 del Trattato CE (ora Trattato UE) relativi all'esecuzione degli obblighi e al divieto di discriminazione basata sulla nazionalità. Data la formulazione generica di questi articoli, l'attenzione si è spostata sull'articolo 59, relativo alla libera prestazione dei servizi. Tuttavia, per le questioni specifiche dei trasporti marittimi, la Corte ha fatto riferimento al Regolamento (CEE) n. 4055/86, che attua il principio della libera prestazione dei servizi nelle vie marittime tra Stati membri e con paesi terzi. Questo regolamento, in particolare al suo articolo 1, evidenzia che la libertà si applica ai cittadini degli Stati membri stabiliti in uno Stato diverso da quello del destinatario del servizio, indipendentemente dalla bandiera o dall'immatricolazione della nave. L'analisi evidenzia dunque come la giurisprudenza comunitaria abbia interpretato le norme in relazione al contesto specifico dei servizi portuali, sottolineando sia le limitazioni alla libera circolazione dovute a normative nazionali, sia la necessità di garantire un mercato competitivo e non discriminatorio.

La sezione discute il tema dell'autoproduzione dei servizi portuali e l'influenza delle proposte di direttive europee. Il documento menziona una proposta di regolamento (non specificata nel dettaglio) che mira a promuovere la concorrenza nel settore. Questa proposta, secondo il documento, presenta aspetti dogmatici, fondati su una logica di generalizzazione della liberalizzazione osservata in altri ambiti dei trasporti e dei servizi pubblici, senza considerare a fondo le peculiarità del settore portuale. In particolare, si critica l'inserimento di previsioni considerate spurie, come la richiesta di contabilità separata per servizi commerciali, e l'introduzione del principio di autoproduzione, sembrerebbe preso a prestito dall’art. 7 della direttiva 96/67/CE sugli aeroporti, senza adeguata considerazione delle specificità degli scali marittimi. Questa mancanza di analisi preventiva delle peculiarità del settore, secondo alcuni commentatori, ha portato a reazioni negative da parte degli operatori, che non hanno compreso appieno le sfide e i potenziali vantaggi in termini di competitività e innovazione. Il documento evidenzia quindi la necessità di un approccio più mirato e ponderato alle politiche di liberalizzazione nel settore dei servizi portuali, per garantire una effettiva armonizzazione tra le diverse realtà e la promozione di un mercato efficiente.

La sezione offre un'analisi del sistema di regolamentazione dei servizi tecnico-nautici nei Paesi Bassi, focalizzandosi sul pilotaggio. Viene evidenziato che l'obbligo di pilotaggio è legato alla lunghezza della nave (oltre 75 metri) e a specifiche condizioni, come l'ormeggio in aree dedicate agli idrocarburi o il trasporto di sostanze inquinanti. Sono indicate le eccezioni all'obbligo, che riguardano navi militari, attività di dragaggio, pescherecci, piccole imbarcazioni esentate, e navi che transitano all'interno dello stesso bacino portuale senza necessità di rimorchiatori e con il permesso dell'autorità di controllo del traffico. Le condizioni meteo-marine possono influenzare l'obbligo. Il testo fa riferimento alla Nederlandse Loodsencorporatie (NLC), l'organizzazione olandese dei piloti, e a modifiche normative del 1995 (Pilot Act e Shipping Traffic Act) che hanno rimosso l'obbligo di pilotaggio per navi minori in determinate aree. Queste modifiche hanno anche trasferito i proventi del servizio (eccetto l'assistenza VTS) all'NLC, eliminando la garanzia finanziaria statale. L'analisi evidenzia quindi un sistema complesso e articolato, con l'obbligo di pilotaggio condizionato da diversi fattori, e con una crescente autonomia dell'organizzazione dei piloti.

La sezione si concentra sulla regolamentazione dei servizi tecnico-nautici, in particolare il pilotaggio, nel fiume Schelda, area di cooperazione tra Belgio e Paesi Bassi. L'importanza strategica dello Schelda, come via di accesso al Mare del Nord per Anversa e come collegamento con i porti olandesi, è sottolineata. Il testo fa riferimento al Trattato di Londra del 1839, che regola la navigazione nello Schelda, evidenziando il regime particolare di sorveglianza comune per il pilotaggio, la posa delle boe e la manutenzione delle vie navigabili a valle di Anversa, con commissari nominati da entrambi gli Stati. L'analisi evidenzia poi l'evoluzione della regolamentazione, citando il Trattato del 2005 (non ulteriormente specificato), che introduce una Commissione Permanente per la gestione nautica comune, con compiti di valutazione, monitoraggio e proposta di misure per il miglioramento del servizio di pilotaggio. Questa Commissione Permanente, oltre al Trattato di Londra del 1839, si basa anche su altri accordi bilaterali (Trattato di Middelburg del 1995, Trattato dell'Aia del 1957, Convenzione di Bruxelles del 1978) che regolano aspetti come l'illuminazione, la segnalazione e la sorveglianza radar. L'analisi sottolinea quindi l'importanza della cooperazione internazionale e il ruolo di un organismo comune nella gestione dei servizi tecnico-nautici in un'area di confine.

Questa parte focalizza la regolamentazione del pilotaggio nelle Fiandre, evidenziando il ruolo del Governo Fiammingo. Il testo fa riferimento a norme che disciplinano il rilascio di brevetti di pilota e attestati di identificazione, specificando le condizioni di validità e la forma di tali documenti. Il Governo delle Fiandre ha il compito di delimitare le zone dove il pilotaggio è obbligatorio, distinguendo le categorie di navi e comandanti esentati, sulla base di criteri che tengono conto di tipologia, dimensioni, destinazione del vascello, e natura e quantità del carico. Il Governo deve inoltre istituire un regime di esenzioni individuali, concesse a seguito della verifica di circostanze speciali, e esenzioni generali per chi effettua ripetutamente lo stesso tragitto. Il documento fa riferimento al 2010 Rotterdam Port Management Bye-Laws, che regolano lo ‘shuttle service’, un servizio di trasporto persone tra nave e riva, analogo al battellaggio. Questo viene trattato brevemente, evidenziando la sua concisa regolamentazione e il ruolo del Governo delle Fiandre nell'autorizzare l'erogazione di tale servizio. L’analisi evidenzia, quindi, come la legislazione regionale belga sia fondamentale nella definizione delle aree e delle condizioni di obbligatorietà del servizio di pilotaggio e nell’autorizzazione degli operatori, con un ruolo chiave del governo fiammingo.